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      別急,明年再買新能源車!

      智選車

      10年前,新能源車可是個稀罕玩意兒,價格高、配置低、續航短、體驗差,誰要是買了簡直堪當“韭菜之王”。

      10年后,新能源車已走進千家萬戶,價格、續航、體驗等雖不能說滄海桑田,至少也有了很大改觀。人們的接受度越來越高,街面上的能見度也越來越高。

      這是技術進步的促成、是成本降低的助長、是產業發展的增進,更是政策引導的鼓舞。

      從2010年到2022年,在補貼推動下,我國的新能源汽車產業取得了長足發展和進步,滲透率從不到1%增長到30%左右。換言之,幾乎每賣3輛新車,就有1輛是新能源。

      從這方面理解,延續十余年的新能源汽車補貼也算完成了歷史使命,是時候退出并將選擇權交還給市場了。是謂“優勝劣汰、適者生存”。

      不論你準備購車與否、關注汽車與否,關于今年年底新能源汽車補貼終止的消息,應該都聽說了吧。

      政策來源是四部委發布的《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》,而發布時間是在2021年底。

      在2022年底這個節點“爆發”,一方面是因為補貼退出已成蓋棺定論,天然就引得人們議論紛紛;另一方面也因為新能源廠家賣力吆喝,欲抓緊時機促進銷量增長。

      吆喝方式則是千姿百態,有降價的、有漲價的、有保價的,還有渾水摸魚的。

      降價代表如特斯拉。繼10月初的保險補貼之后,特斯拉在10月24日官宣降價,Model 3最高降幅1.8萬元,Model Y最高降幅3.7萬元。

      尤其是后者,為了吃補貼、提銷量,通過12元的價差將起售價定在了補貼標準30萬元之內。到11月8日,特斯拉限時保險補貼再次上線,根據交付時間可享8000元或4000元“優惠”。

      漲價代表如比亞迪。11月23日,比亞迪發布了調價公告,將對旗下王朝、海洋及騰勢相關新能源車型的官方指導價上調2000元-6000元不等。

      調價原因是新能源汽車補貼終止和電池主要原材料價格上漲等。但也有特意聲明,2023年1月1日之前付定金簽約的客戶不受此次調價影響。

      兩大標桿選手明確表態,跟隨者也是亦步亦趨。

      追隨降價的如福特電馬和奔馳EQ系列,都根據自身狀況不同程度地下調了指導價;追隨漲價的如埃安,上調指導價3000元-8000元不等,但同樣預留了窗口期,2023年1月1日前支付了排產定金的客戶將不受影響。

      當然,更多的車企只選擇了保價,如吉利、長安、奇瑞、小鵬、哪吒等。所謂“保價”,大概就是在限定時間內下定,來不及上牌也沒關系,車企會承擔補貼差額。

      但這么多保價的車企,卻都有一點沒說清楚:限定時間之后怎么辦?

      而“渾水摸魚”的代表如歐拉。今年2月份時候,歐拉宣稱受補貼退坡和原材料價格上漲影響,2022年每賣一臺黑貓都虧損超過萬元,不得已暫停了黑貓和白貓的新訂單。

      到11月底,歐拉黑貓和白貓部分車型恢復在售狀態,但指導價卻在不經意間提高。更有意思的是,跟著其它廠商的節奏,歐拉也推出了限時保價政策。

      不論降價、漲價還是保價,都是車企在綜合研判當前市場和自身處境之后做出的選擇。乍看是為了保住消費者享受國家補貼的機會,實則是為了維持車企在年末甚至明年的銷量。

      選擇漲價的,品牌和訂單都比較強勢,明確要漲但劃定窗口期,吸引遲疑未決的消費者下單。

      選擇降價的,或品牌垂?;蛴唵胃婕?,為沖擊年度銷量再添一把勁。

      而選擇保價的多是些平庸之輩,想要借著熱度再增加一點點銷量,但漲價又沒有底氣、降價又沒有余地,只能借著保價的幌子準備隨時見風使舵。

      所以問題的關鍵在于:沒有了補貼,新能源車究竟會漲價還是降價?而作為消費者,又該不該拜倒在車企呼幺喝六的“糖衣炮彈”下?

      按照現有政策,非公共領域的新能源乘用車按照純電續航里程的不同,補貼金額在4800元-12600元不等。尋常理解,取消掉的補貼大概率會直接體現在售價中,因為資本本身就是趨利避害的。

      但,補貼退出意味著“政策驅動”的退出,而市場的魅力正在于它是一個弱肉強食的環境,身處其中的任何人、任何車企都難以個人意志為轉移。

      從產業鏈來看,新能源汽車價格受電池、芯片等成本的影響較大,原材料漲則售價漲,原材料降則提供了降價空間。

      據摩根士丹利預測,2023年上半年碳酸鋰的價格為6.75萬美元/噸(約48萬元/噸),到下半年價格將下跌35%,至4.75萬美元/噸(約34萬元/噸)。

      另外有分析師提出,早期的缺芯問題導致半導體行業超量生產芯片,對比全球車用半導體營收趨勢與汽車產量變化,前者年復合成長率高達20%,但后者產量僅有10%。原本的缺芯狀態甚至出現了供給過剩警告。

      從滲透率來看,國家在《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》提到的2025年25%滲透率目標,我們在2022年就已經達成。

      從1%到10%共耗費5年時間,但從10%到30%只用了1年??紤]到行業規律,滲透率到30%左右時會進入平穩發展階段,而市場也不是永遠需求旺盛。

      從供需關系來看,今年內汽車行業從主機廠到供應鏈都在擴產能,當產能提升而訂單沒有顯著提升的時候,屆時就會面臨產能過剩的問題。

      比如比亞迪,到2023年其產能會逐漸釋放出來,幾大基地滿產后年產能預計將達到300萬輛左右。盡管現階段訂單不愁,盡管明年400萬輛年銷目標非常搶眼,但需求真的有那么旺盛嗎?

      或許,特斯拉為比亞迪打了個樣兒。特斯拉上海超級工廠自2019年底投入使用以來,累計產量已突破100萬輛,截至目前產能也爬坡至75萬輛/年。

      但出乎意料的是,當產能爬升后特斯拉的儲備訂單卻頻頻告急,為了確保從研發、生產到供應鏈的全鏈路正常運轉,唯有降價促銷。

      基于以上多點原因,上文的兩個問題也就有了相應答案:補貼退出不一定會使新能源汽車漲價,在競爭和壓力之下反而是降價的可能性更大些。

      特斯拉不過是將“降價”從明年提前到今年罷了。而上述各廠家的賣力呼喊,無所謂漲價、降價還是保價,也只是在透支未來的訂單而已。

      如此,往后的新能源汽車市場將會越來越卷,卷產品、卷營銷、卷渠道、卷價格……

      補貼退出,將加速市場的優勝劣汰。卷得動的還有機會拼出一線生機,而那些不好好造車的,就請盡快隨風而去吧。

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