合資插混車，還能賣得好嗎？

最近和幾個日系品牌經銷商的朋友聊天，發現他們除了覺得現在環境不好，賣車“壓力山大”之外，還都同樣面臨另一個特別頭疼的問題，就是僅有的一兩款PHEV插電混動車型都特別難賣?？粗切┬缕放崎T庭若市，但他們即使開出超低的“跳樓價”，感興趣的買家仍然寥寥無幾。

講真，雖然我知道現在中國品牌的新能源車大多都供不應求，但也很難想象這些一線主流合資品牌的新能源車竟然會遇到放下身段也無人問津的窘況。

真是不看不知道，一看嚇一跳。

我翻查了一下乘聯會公布的數據，發現今年11月份主流合資品牌（不包括豪華品牌）的零售銷量竟然同比下滑30.6%，但最匪夷所思的是，豪華品牌同比增長了15.1%，自主品牌同比增長了4.7%。

這么一來，主流合資品牌的市場占有率竟只剩下32.5%了，要知道在兩年前，他們的市占率從沒低于51%。

看來，主流合資品牌賣車難的確已經不是個別經銷商的現象了。

純燃油車被新能源車搶去了市場份額，這個大家應該都不會意外，但最詭異的是，近半年PHEV/增程式電動車市場迅速增長，今年1-11月PHEV（含增程式）市場銷量同比增長了167%，增幅是純電動車的2倍，但為何合資品牌的PHEV仍然會賣不動呢？

我粗略整理了本田、豐田、大眾旗下幾款主流合資品牌PHEV車型今年的上險量數據，發現情況的確不容樂觀。

可以看到，本田和豐田這兩大日系品牌的6款插混車型之中，只有東風本田CR-V銳混動e+能保持在500臺以上，但月均上險量也從上半年的800臺左右下滑到現在不足600臺。至于其他幾款車型，月銷量都已跌至300臺以下。

我還發現一個比較有意思的現象，就是作為同平臺的兄弟車型，雖然價格和終端優惠幅度都相差不大，但本田CR-V、豐田RAV4和卡羅拉的插混版，銷量都明顯優于皓影、威蘭達和雷凌的插混版。

到底是主機廠的重視程度不同，還是消費者更在乎“原汁原味”呢？

相比之下，大眾的情況似乎就相對好一些，帕薩特PHEV銷量基本穩定在1000臺以上，途觀L PHEV也波動不大，邁騰GTE和探岳GTE銷量并沒有與上汽大眾的兄弟車型拉開太明顯的差距。

從數字上看，大眾品牌的4款PHEV車型，近期月銷量已經達到“兩田”6款PHEV銷量總和的2倍左右。

我覺得這其中的原因，是值得日系品牌深思的。但即便如此，相比起今年PHEV“大爆發”，這幾個合資品牌的PHEV車型的市場份額都是在急速萎縮。

但當我整理了幾款BBA的PHEV車型銷量數據之后發現，豪華品牌的插混車型似乎賣得更好些。尤其是奔馳E級和寶馬5系的PHEV版本，月上險量竟然都雙雙過千，真是意想不到。

綜合了各項數據之后，我大概能明白為啥合資品牌的PHEV一直賣不好了。

第一、合資品牌插混車型定價起點過高勸退了不少人。

當我把豐田和大眾這幾款車型的指導價羅列出來之后，可以看到最“便宜”的卡羅拉和雷凌雙擎E+的起步價，都已經超過了20萬元，而本田和豐田的插混版SUV的入門門檻已經到了25萬元。

光這一點就已經勸退了無數人了，畢竟大多數人在選車前未必知道，真實的終端價格只有指導價的7折左右，這些車比他們想象中要便宜得多。

所以我相信絕大多數購車預算在20萬元以上的消費者，即使不選擇純電動車，也不會再考慮卡羅拉/雷凌插混版的。畢竟20-25萬元的預算，如果不考慮那塊綠牌，都足以買到雅閣、凱美瑞的油電混動版了；咬咬牙甚至可以摸到BBA的入門車型了。

而25萬元以上的SUV市場上，選擇就更多了，已經到了新勢力品牌的勢力范圍了。就以售價25.98萬元起的問界M5為例，月銷量已經穩定在一萬臺以上了，已經遠超過了本田、豐田和大眾幾款插混SUV的月銷量之和了。

反而對于BBA和其他豪華品牌的插混車型來講，它們更多只是充當燃油版車型的“替代品”，也就是說他們的潛在消費者，本就是打算購買這些傳統豪華品牌的人群，更看重品牌的價值，插混車型可以上綠牌，增購或者換購都毫無門檻，實際成交價甚至比同配置燃油版的更低，何樂而不為呢？

第二、PHEV已經進入2.0時代，但合資品牌的插混車型仍停留在1.0。

我覺得這個是最致命的。其實不管是新勢力的理想、問界、嵐圖等，還是比亞迪、吉利、長城、長安這些中國品牌的新一代新能源車，插電混動和增程式的概念已經發生了巨變，已經從過去1.0時代的“更省油的燃油車”升級為2.0時代的“無續航焦慮的電動車”。

最標志性的能力，是純電續航能力和快充功能。

本田、豐田和大眾的這些插混車型，最大純電續航能力仍未能達到100公里，也都不具備快充能力，換句話說，這本質上仍是一臺比較省油的燃油車而已。對于那些沒有綠牌需求的人來講，即使再怎么省油，省下的油費都遠不如車價多出的那部分。

簡單講就是非常不劃算。

所以如果不是兩田和大眾的死忠粉，我相信大多數人都會轉頭考慮同價位的中國品牌和新勢力車型，不管在續航能力還是智能化方面，都會有明顯的優勢。

最關鍵的是，現在中國品牌新車在安全性、可靠性和設計做工方面，已經不可同日而語了。

第三、20萬元以下才是剛需型插混車型的主戰場。

其實我一直都認為，新能源車要取代純燃油車，不管是插混還是純電動車，主力還是會來自于20萬元以下的細分市場。這從比亞迪、吉利、長安和長城這些品牌的插混車型銷量分布上就可以看到這個趨勢，畢竟大家的錢都不是從天上掉下來的。

經濟實惠始終是大多數人追求的目標，合資品牌PHEV定價過高，無疑等同于主動放棄市場。中國品牌已經開始“革自己的命”，不斷推出更具性價比的新能源車來取代老舊的純燃油車，但這對合資品牌來講卻是最難的。

一方面，這些外國品牌早已把全副精力都放在加速開發純電動車上了，短期內未必有精力再開發被視為“過渡產品”的全新插混車型。另一方面，對于現有插混車型，限于成本和原價格體系的考慮，也不可能直接把指導價打個七折。

況且依賴優惠促銷的辦法，對銷量的拉動作用越來越有限了，消費者對這種套路也越來越無感。所以按照我的觀察，主流合資品牌在插混市場基本已被邊緣化，只寄望于新推出的純電動車能盡快接過重擔了。

毫無疑問，純電動車當然是未來的趨勢，但在接下來的三五年“過渡期”內，不少合資品牌大概率將面臨青黃不接的局面，這又該怎么辦呢？

降價會是他們的唯一出路嗎？